Неправильная форма сигнала зажигания, копание в ECU (KL05) | мазда (mazda) форум | 24 янв 2010 13:43

Я бы сказал немного иначе. Время нарастания имеет значение уже на катушке, связано с происходящими в ней переходными процессами, на выходе с ЕКУ оно тоже имеет значение, но не столь важное. А вот длительность импульса имеет прямое очень важное значение, поскольку коммутатор своих мозгов не имеет, и выходной транзистор коммутатора открыт ровно столько, сколько длительность импульса на входе (в сложных системах этот импульс даже разбивают на несколько самостоятельных, т.н. многоискровое зажигание, облегчает запуск мотора, повышает мощность и т.д.). Если этот импульс будет короче или длиннее чем нужно, то или катушка не запасет нужное количество енергии, или ток на выходе превысит параметры, что может привести к пробою танзистора в коммутаторе.
Если честно, то я бы копал не в сторону зажигания, и не в сторону механической поломки (трансмисия и т.д.), а в сторону времени открытия форсунок, так как похоже, что при подгазовке в первый момент форсунки льют больше топлива, чем нужно, а потом по показаниях датчиков корректируют состав смеси.
Можно попробывать копнуть в сторону лямбды, или ДПДЗ.

Неужели путаюсь? Понимаю так, что транзистор в коммутаторе открыт постоянно и через него идет "-" на бабину. Кратковременное обрывание "-" дает лавинообразный разряд катушки на свечу. И чем короче импульс, тем больше энергии катушка накопит к следующему циклу. Обычный разрядник. То же самое, что и старинные прерыватели системы молоточек-наковальня...
В многоискровке полноценный получается только первый импульс из пакета, особенно на оборотах...

Транзистор в коммутаторе как раз постоянно закрыт. При поступлении управляющего импульса он открывается, катушка начинает запасать энергию. При закрытии транзистора (по спаду импульса) в катушке возникает эдс самоиндукции, параметры катушки определяют величину, форму и длительность получаемого вв разряда. Как правило, коммутатор имеет внутреннюю цепь защиты, не позволяющую выйти ему из строя при излишней длительности или неправильной форме управляющего импульса
Толчок в момент резкого увеличения нагрузки - пропуск зажигания,скорее всего, а это соответственно бедная смесь.

dima-rss
+1

Serge
путаешься, время заряда очень небольшое, иначе перегреешь и катушку и транзистор прямым током огромной величины.

Serge, ты правильно описал классическую, так называемую контактную систему зажигания. Но техника не стоит на месте, потом были транзисторные и тиристорные системы зажигания (сам когда-то мастерил, были времена, одна даже работала у меня на ВАЗ 21013), потом пошли електронные системы зажигания с разными типами датчиков (пример ВАЗ 08-09 с карбюраторным двигателем и моя мазда), потом микропроцессорные системы. Мы рассматриваем микропроцессорную систему. И вообще, ВСЕМ кто будет писать в этой теме, сначала прочитать это
http://grachev.distudy.ru/Uch_kurs/avtoelektrinica/H/H.htm
В принцыпе согласен, я постом выше сказал, что форсунки льют больше, но они могут лить и меньше, результат всеравно один - толчек, рывок, дергание. Пример может быть с карбюраторной авто, когда подшаманить с ускорительным насосом (жыклер раздраконить чтоб лил больше), тоже нестабильные переходные процессы. Я на своем тазике такое был заделал - с места рвала как дурная, и наоборот - когда ускорительный забит - ощутимый провал и низкая динамика разгона.

Длительность в порядке, как можно видеть.


Они в норме, проверял.
Serge Чистку дросселя я даже не упоминаю


Вопрос только каких, лямбды на этом двигателе (или правильнее сказать при этой системе управления) ИМХО не являются ключевым элементом управления их влиянение на состав смеси по расхожему мнению ок. 10%. Плюс они исправны. Остаются МАФ, ДПДЗ и датчик детонации.
Взаимопоказания МАФа и ДПДЗ впорядке, стартовые значения тоже.
dima-rss Соотношение смесь топливо?.. Возможно, надо будет перепроверить что рисуют лямбды в моменты дёргания.

И всё-же мы отдалились от темы. Видимо пока нету эталонных значений, ответить на вопрос о "горочке" затруднительно...

Вперёдсмотрящий горочка говоришь....хрен его знает что дает горочку- просадку напряжения. по моим прикидкам это делает коммутатор.

Lexx
Ты мог-бы please отключить этот провод, идущий на коммутатор и посмотреть что даёт ECU в чистом виде?

Lexx
И ещё одна вещь, опять-же если сможешь посмотреть - в какой момент (относительно этого сигнала) происходит разряд?

Вперёдсмотрящий
В момент резкого увеличения нагрузки показания лямбды не учитываются ,ибо она работает в замкнутой цепи регулирования с некоторой инерционностью и не успевает за реальными изменениями состава топливной смеси. В этом режиме определяющими являются показания температурных датчиков, ДПДЗ и МАФ, данные для состава смеси берутся из памяти блока управления. Если форсунки забиты или льют струей, где-то подсасывает воздух,не создает нужное давление бензонасос - увы, блок управления понять причину не может и поправочные коэффициенты для переходных процессов себе не пишет. Зафиксировать ошибку для диагностики - да, может.
Это упрощенно и не для сильно новых машин - вдруг знатоки есть...
Насчет горочки. Как правило, при указании в изображении какого-либо параметра , имеющего принципиальное значение, этот параметр выделяется обведением и увеличением нужной части, или указанием числового значения,при достаточном масштабе - указанием значения для выделенной области прямо на изображении. Для тебя на примере осциллограммы главным является наличие и длительность импульса - около 5ms, уровнем не менее 2v, и указана она должна быть для определенной частоты вращения двигателя, обычно ХХ. Т.е. здесь в твоем авто все хорошо и направление поиска неправильное