Владельцы GF отзовитесь | мазда (mazda) форум | 15 апр 2011 11:16

Нужен размер сальника на рулевую рейку, может кто менял и старый не выбросил, посмотрите что на нём написано. Если на нём размеров нет, обмерьте штангелем пожалуйста.

Брызговик - это что такое: то что сзади в конце крыла или под все крыло.
А то каждый по разному называет.
Хотел пробить по Existу, что-бы посмотреть а он не дает информации и изображений по этой позиции, только цена.
Проясните плиз, а то ищу подкрылки на задние крылья, вдруг это они.

Сам ничего этого не заказывал, (искал в своё время, не мог найти ссылки) но судя по цене всё таки это именно брызговик, а не локер.

kirusha27


Провалы происходят при разгоне, на включенных передачах. Сначала разгон, потом движок, душится, через секунд 5 резкий рывок, и опять удушье. Повторюсь, На хх работа движка идеальна. газ в пол - стрелка тахометра взлетает, обороты держит. Но при езде....(

Блин,тут в принципе я лично посмотрел бы ВВ провода,MAF,лямбда.Провода тупо прозвонить и осмотреть на предмет пробоя,MAF проще всего проверить отключив его колодку на заглушенном моторе и проехав без него.С лямбдой тоже самое.
Просто про провода уже писано переписано,очень похоже.Про MAF тоже похоже,а с лямбдой лично у мня так было

Кстати,рывки идут вплоть до красной зоны?Нет такого,что после предположим 4000 тыщ прекращаются?

Ну да эта пружинка прижимает клапан, но влияет на инертность только в одну сторону (либо мы с тобой опять друг друга не понимаем ) на увеличение оборотов. Кстати, контроллер меняет не напряжение на соленоид, а скважность импульсов. Как и любой импульсный регулятор, мозг подает управляющее воздействие (грубо на ступеньку увеличивает параметр) и ждет сигнала обратной связи. Если пружинка будет сильно затянута, то для увеличения оборотов мозгу потребуется больше "шагов" для увеличения оборотов и меньше шагов для уменьшения, т.е. коэффициент пропорциональности регулятора будет не соответствовать предусмотренной модели регулирования. Если пружинка будет прижиматься слабо, то, во-первых клапан может приоткрываться потоком, во-вторых для увеличения оборотов мозгу потребуется меньше "шагов" для увеличения оборотов и больше шагов для уменьшения, т.е. все наоборот. Задача выставить жесткость пружины клапана ХХ так, чтобы изменение скважности импульсов в обе стороны (увеличение-уменьшение) вызывало одинаковые перемещения клапана и соответственно изменение оборотов на одинаковую величину.
PS. Простите многа букв

Я не электронщик. Но работу электро магнита (соленоида повышения хх) понимаю так: чем больше нужно втянуть сердечник (для получения какого либо результата типа повышения оборотов при нагрузке) тем больше нужно подать напряжение на обмотку электро магнита. А вот как это делается, вероятно, а точнее всего так и есть как вы и говорите (на ступеньку увеличивая, удержусь от применения слова скважности, воздействия на обмотку магнита)
Вот сдесь и кроется возможность инертности. Скажем вы завели холодный дв. сигнал с датчика температуры говорит ЭБУ "нужно повысить обороты до 1500" начинается пошаговое приоткрытие канала дополнительного воздуха в обход ДЗ. Если регулировочная пружина натянута слишком сильно при первом ш9аге команды она не сдвигает сердечник с клапаном (и так до достижения того шага пока канал не откроется) но на всё нужно время (в результате чего у меня появлялся повышеный ХХ через 2-4 сек) а в эти секунды двигатель получив нагрузку, но не получив дополнительного воздуха (и связи с этим и дополнительного топлива) понижает обороты. Так как кроме канала ХХ который отрегулирован винтом при горячем дв. ничего нет. (так происходит просаживание оборотов при включении нагрузке)
При поднятии оборотов с более малых оборотов ЭБУ успевает сделать лишний шаг команды, а то и несколько и обороты повышаются больше чем нужно (приходится отдавать команды уже в обратную сторону) Вот она инертность (т.е. команда отдана но ещё не выполнена) Так-же при сбросе газа (думаю с соленоида снимается сигнал получив с ДПДЗ сведения о закрытии ДЗ) а при достижении двигателем каких-то установленых в ЭБУ оборотов начинается регулировка этим магнитом (сдесь опять инертность) скажем с 1300 плавное понижение до ХХ.
При слабой пружине, Я полностью с вами согласен.
ЭТО ТОЛЬКО РАССУЖДЕНИЯ, А НЕ МАНУАЛ. (жалобы не принимаются )
Получилась тафтология с многими повторениями одного и того-же слова, но редактировать не буду.

В продолжении темы: на своей выставил 650 об. (не шелохнётся), при включении "кондюка" происходит провал на долю секунды, потом повышение оборотов до ХХ (но разочек проскакивает где-то до 800, а потом плавно до 650) остальные потребители проблем с ХХ не создают. Опережение зажигание 8 градусов (в допуске, но должно быть 12) Будем думать и устранять эти не доработки. Да так же хочется узнать прицип а точнее алгоритм работы ДПДЗ (т.к. по моему описанию он с переменным сопротивлением вроде и не нужен (за исключением переходных режимов и большой нагрузки на двигатель в движении)) кто может рассказать о работе ДПДЗ, и как грамотно (без сканера) настроить первичное положение ДПДЗ.

Привет, счастливые владельцы мазд!! Принимайте в свои ряды!
Что имеем:Mazda 626 GW, 1998 года, двигатель 2 литра, FS, 115(116?) кобылок, приобрели с неделю назад. Пробег 225 тысяч, одна тысяча уже наша. Полет нормальный_)

walik45 держи:
возьмите прибор, который может мерить бортовое напряжение хотя бы с двумя знаками после запятой. Потребуется тонкий одножильный изолированный проводок. В моем случае это была одна жила простого компьютерного UTP. Измерьте прибором напряжение АКБ (в моем случае 12,65). На плюсовой щуп примотайте проводок. Замеряйте напряжение АКБ через проводок (12,63). Соответственно можно вычислить, какую погрешность измерения вносит проводок из-за своей небольшой толщины. Снимите, нажав защелку, разъем с датчика. Средний контакт из трех - сигнальный. Он нам и нужен. Со стороны противоположенной защелке есть как-бы скоба в которую можно пропустить проводок. Потом зачищенный кончик втыкается прямо в средний контакт и в таком виде разъем одевается на место. Мультиметр включить на измерение 20V DC. Отрицательный щуп пристроить на массу чтобы хорошо держался. Включите зажигание, но не заводите двигатель. Если в положении ХХ показывает в пределах 0,4-0,6 Вольт - лучше ничего не трогать. У меня было 0,75.
Если захочется все-таки что-нибудь поправить - снимаете опять разъем (он помешает подобраться к болтикам крепления). Ослабляете верхний болтик обычным ключиком на Ослабляете нижний болтик Г-образным трубчатым ключиком на 8 (очень неудобно, осторожней). Надеваете разъем. Потихоньку поворачиваете датчик направо (или налево) стремясь получить значение как можно ближе к 0,5 (у меня 0,48 с учетом поправки на погрешность проводка). Очень аккуратно затягиваете верхний болтик. При затяжке болтика значение может уйти, требуется постоянный контроль. Снимаете разъем. Затягиваете нижний болтик. Одеваете разъем. Делаете контрольное измерение. В положении ХХ должно быть как можно ближе к 0,5 Вольта. Хотя бы в пределах 0,4-0,6. В положении полностью нажатой педали газа 3,5-5,2 Вольта. У меня 4,07. Значения не должны меняться после многократного нажатия педали газа. Бывают конечно косяки самого пленочного резистора, тогда нет плавности изменения значений при нажатии, но мы будем считать что датчик исправен.
К принципу работы: тут вопрос в теории регулирования, есть так называемые каскадные схемы регулирования. Работает все аналогично регулятору ХХ (именно самому регулятору, а не клапану, датчику и т.д.) - есть "быстрый" контур регулирования, есть "медленный" контур регулирования и, соответственно два управляющих воздействия: на зажигание и на РХХ. Тут все наоборот Есть "быстрый" контур регулирования, включающий в себя ДПДЗ, ДПКВ и воздействующий на опережение зажигания и длительность впрыска. Есть "медленный" контур регулирования, корректирующий длительность впрыска по сигналам с MAF и лямбды. Т.е. сигнал с ДПДЗ нужен в моменты изменения положения акселератора, и, по совместительству, для включения ХХ при определенном уровне напряжения и "мощностного" режима при полном открытии дросселя (в последнем случае мозг забивает на лямбду и корректирует стехиометрическое соотношение воздух-топливо в сторону богатой смеси.

lynx77
Спасибо за инфу. У меня всё работает, но знать как проверить нужно.

кажись, нитуда написал...

Туда, туда!!!

Я помню крутил вертел ДПДЗ.Окно слышимости сигнала не у всех одинаковое.У меня например ниже 0,42в и выше 0,58в комп уже не слышит сигнал от ДПДЗ.Вообще как только я его не выставлял.И на самом краю ставил 0,43в и 0,57в.И по дефолту 0,5в.Сейчас у меня новый заскок,что надо выставлять по максимально правильному значению на открытую,то бишь 4,3в Но ИМХО один чёрт едет одинаково.

Зато вот на другой машине было по дефолту 0,5в.Поставили 0,43в,так чувак чуть от радости не описался,от того как авто попёрло.Видимо как то пальцем в небо попали и нашли нужное значение.
А так по идее ИМХО нужен сканер,чтобы смотреть % открытия заслонки.И пытаться выйти на ноль.Хотя тоже спорный момент.Если с ДПДЗ идёт сигнал 0,4-0,6в ,то мозг понимает,что заслонка закрыта.

ЗЫ Уж лучше бы у нас был 4х контактный датчик,там вообще всё предельно просто регулируется,а так у нас это опять всё шаманизм

Парни, кто -нибудь может померить диаметр заднего датчика ABS?

Ребята, может кто разъяснить в чем разница работы климата в режимах AC и AC econ

имхо в режиме AC клима работает упо как обыкновенный кондёр, а в режиме AC econ клима работает как бы в холостую, т.е. компрессор отрубает, просто вентилятор дует..

И больше мнений нет?

Работа в режиме AC Econ от слова "Экономно". Т. е. компрессор работает периодически то включаясь то выключаять.

да, но компрессор и в обычном режиме имеет кратковременный режим работы.
давление нагнал и отключился. там много не надо.

Мануальчик бы по климату почитать.... а на русском языке так вообще отлично было бы....

При экономичном режиме отключается климат система переходит на ручное регулирование температуры и компрессор работает только на поддержание из расчёта + 24-25 град в салоне

Да, но в обычном режиме компрессор отключается по датчику обмерзания испарителя, когда недостаточно продувки через радиатор испарителя ( т. е. аварийный режим, чтобы не допустить обмерзания испарителя ), а в экономичном режиме компрессор работает периодически именно для экономии.

Не правда, по крайней мере на моей машине. Перейти на ручное управление можна из любого режима. И поддержание температуры тоже может быть любым а не только 24-25 градусов.
Попробую объяснить принцип:
Допустим в салоне +30 град - на климе мы задаем +19 град. Разность 11 град, т. е. много. Влючается на полную кондиционер ( компрессор включен, вентилятор обдува на максимум ). Проходит время работы и в салоне температура опускаеться допустим до +22 град. Разность температур 3 градуса, т. е. мало. климат переходит на экономичный режим ( компрессор включается периодически, вентилятор уменьшил скорость ), т. к. для корекции температуры в салоне нужно малую интенсивность климы.
Философия такова: чем меньше разница температуры фактической и заданой тем скорее клима перейдет на экономичный режим.
Это все имеет место при автоматическом регулировании ( индикатор АВТО горит на панели климы ).
Цифры температур, которые я привел "от фонаря" и не имеют отношения к точной логике работы климы, только для того чтыбы понять принцим.
Это может каждый проверить на своей климе, переключая задатчик температуры. Увеличивая разность температур увеличиваеться интенсивность климы и на каком то пороге он переходит из экономичного режима на полный, при уменьшении разности - наоборот.
Вот - попыталля объяснить но получилось много слов.

Ну вот, а я всё руками... кручу, нажимаю