Да, ничего.
А вот любопытная статейка с сайта нашего белорусского маздовца.
Сайтик сам вот,
http://selvor.impactman.com/car/article/art_2.php, но чего-то в последнеее время не открывается (может провайдер у меня такой или черт его знает).Кстати toyota-club также сначала не открывался.
*
*
*
В последние годы автомобили, выпускаемые ведущими мировыми концернами, становятся похожими на мыльницы. Стоит вспомнить идентичность дизайна Тойоты Короллы, Хонды Сивика, Пежо 307, Фольксвагена Гольфа и готовящейся к производству Опелем новой Астры. В настоящий момент Фольксваген как никто другой демонстрирует самый современный подход к конструкции автомобиля. Все силы конструкторов направлены на то, чтобы опередить время и угадать те направления конструирования, которые позже будут переняты всеми прочими конструкторами производителей-конкурентов. А именно - демонстрируя производство МАКСИМАЛЬНО УТИЛИТАРНОГО автомобиля. Стоит пояснить, что я имею в виду. Маркетинг при современной экономике направлен на то, чтобы заставить потенциальных покупателей, вне зависимости от толщины кошелька, как можно чаще менять автомобили. Соответственно этому:
производители будут продавать БОЛЬШЕ автомобилей,
соответственно, будет зарабатываться БОЛЬШЕ денег,
будет задействовано БОЛЬШЕ сотрудников, высвобождаемых за счет автоматизации производства в других местах,
Конструкция машины - дешевле за счет более тонкого металла, более дешевой пластмассы. Продуманность конструкции с точки зрения безопасности не пострадала, просто все силы конструкторов были брошены на защиту жизненного пространства, а остальные детали кузова были максимально облегчены и упрощены. К сожалению, вынужден констатировать, что эта тенденция наблюдается уже много лет (вспомните толщину металла на "Победе" или ГАЗ 21, и сравните с нынешней).
В случае аварии машина должна быть утилизирована, так как за вырученные деньги клиент страховой компании неизменно пойдет покупать НОВУЮ машину, а это, как я уже сказал - ДВИГАТЕЛЬ ЭКОНОМИКИ. Есть такое понятие - стоимость восстановления автомобиля после аварии. Тонкий металл, использование многочисленных пластмассовых деталей делает восстановление автомобиля делом невыгодным, по цене с учетом работы сопоставимым с покупкой нового.
Появляется огромное количество недорогих электронных приборов, которые отвечают за параметры эксплуатации: поведение машины на дороге, открытие капота и блокировка при этом багажника и т.д. Электроника имеет более высокую надежность, по сравнению с механикой. Современные автомобили больше похожи на компьютер с мотором, нежели наоборот. К примеру, возьмем Опель. В конструкции Вектры В был применен бортовой компьютер, постоянно опрашивавший несколько десятков датчиков, расположенных в разных частях автомобиля. В связи с этим, по разным причинам, особенно в холодное время года, датчики могли "сойти с ума" и потребовать вмешательства сервисом. В конструкции новой Вектры С разработчики пошли еще дальше - теперь компьютер не опрашивает датчики, а самостоятельно выдает разрешение на включение того или иного прибора. К примеру, если перегорает лампочка заднего поворота, то компьютер заставляет мигать лампочку заднего хода, с отображением напоминания на мониторе приборной панели.
Как видим, теперь очень многое будет зависеть от качества изготовления электроники, ее устойчивости к разным климатическим условиям и ее надежности. Если учесть, что количество обращений на сервис по "электронным" проблемам огромно, то можно только предположить, как будут вести себя через лет пять автомобили, не рассчитанные на длительный срок службы.
Со своей колокольни могу сказать, что у Heidelberg (крупнейшего в мире производителя полиграфического оборудования) свои стандарты качества, равные военным. Они самостоятельно изготавливают все электронные блоки для комплектующих самостоятельно. Ближайший конкурент - MAN Roland - заказывает свою электронику на Siemens. Отсюда появляются взаимные несогласования блоков. Проверено неоднократно, что если разработка электроники и ее применение ведется разными предприятиями, то иногда это напоминает лебедя, рака и щуку из басни Крылова. Лишь немногие автомобильные производители будут самостоятельно выпускать свою электронику. И это при том, что автомобиль стоит $20.000, а печатная машина - $2.000.000! Не стоит также забывать, что замену любого блока придется осуществлять на фирменном сервисе по причине необходимости обнуления операции на бортовом компьютере. Это же касается и замены масла, и замены колодок в равной степени. К чему это приведет, если невозможность ремонтов без посещения фирменного сервиса перевести в российские координаты, можно только представить. Хотя надо отметить, что ведут себя автопроизводители совершенно правильно, стремясь максимально ограничить число неквалифицированных вмешательств в конструкцию автомобиля.
Тенденция насыщаемости электроникой имеет огромные темпы развития. Как уже было сказано, постепенно автомобиль из мотора с компьютером превращается в компьютер с мотором. Как следствие, нетрудно предположить, что через десяток лет ПРИКАЖУТ ДОЛГО ЖИТЬ БОЛЬШИНСТВО ГАРАЖНЫХ СЕРВИСОВ. Разве что им придется пытаться переквалифицироваться в хакеров и взламывать компьютеры. Но тогда может так случиться, что уже никто не сможет взять на себя ответственность за результаты работы, а машина в один прекрасный день может стать полностью неподвижной…
Из вышесказанного следует шокирующий для многих вывод. Современный автомобиль для развитого капитализма больше не должен быть надежным! Он больше не нуждается в долговечности конструкции! Поэтому при конструировании большинства деталей учитывается значительно меньший, чем ранее, ресурс. Дополнительная поправка - отличные европейские дороги. Вот по этой причине и появляются алюминиевые детали подвески, тонкие, чуть не жестяные крылья, приваренные петли дверей и т.д.
Интересное наблюдение было сделано в кузовном цехе одного минского автосервиса. При одинаковом ударе спереди стоимость ремонта Опеля Вектры В и VW Боры не сравнима друг с другом. Для первого - рихтовка кузова и замена бампера, для второго - замена 1/4 части кузова, включая лонжероны, лобовое стекло, дверь и т.д. Ремонт Вектры обошелся в фирменном сервисе - USD 2.000, Боры - USD 10.500. Поэтому не стоит обижаться на Фольксваген, он-то ни в чем не виноват. Виновата тенденция, которая и приводит к конструкции таких автомобилей, чтобы страховой компании дешевле было выплатить деньги на новый автомобиль, нежели "лечить". А "лечение" повлечет за собой сбои в электронике, работе двигателя и т.д.
Было бы ошибкой думать, что на новых Гольфах и Пассатах металл такой же толстый, как на предшественниках. Нет! Металл на капоте и крыльях под пальцем легко пружинит. Из-за мягкости металла в свое время многие Гольфы IV отзывались для замены лобового стекла, т.к. оно давало трещину у зеркала ровно по центру. То есть ребра жесткости автомобиля явно не рассчитывались на долгие годы эксплуатации по нашим дорогам.
То что двери проседают - знают и на самом фирменном сервисе. На нашей памяти Бора, где по той же причине усадки на 15 см сместилась... тяга стабилизатора! А защиту моторного отсека на Гольф/Борю не поставить из-за ОТСУТСТВИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ от переднего бампера до переднего колеса... Соответственно при столкновении СТРАДАЕТ ВСЯ ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ, так как ребер жесткости там не предусмотрено. А сколько стоит одна фара для Гольфа 4, если машина не застрахована по КАСКО, лучше не знать.
Для всех производителей важна в первую очередь безопасность машины для клиента. Но в качестве подержанных вариантов эти, новые сегодня, автомобили будут не самым лучшим выбором. Особенно если учесть сильно завышенные цены на современные чудеса производства VW и Audi. Увы, новые машины уже не повторят судьбы 123-х Мерседесов, Гольфов 1 и 2 поколений и даже Ауди в 44-м кузове.
Такими станут со временем все без исключения автомобили…
Каким же образом эти тенденции сказываются на продукции азиатских производителей?
У Мазды в последние годы налицо тенденция увеличения количества электроники и усложнения конструкции. Подтверждение этому - нашумевшая модель Mazda6. Конструкторы уделили внимание всем основным вопросам (я бы сказал ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ВОПРОСАМ японского машиностроения), в частности шумоизоляции и жесткой подвеске.
А вот к модели 323 это пока не относится. Это абсолютно простая и крепкая машина. Примеров надежности 323 можно привести - конференции не хватит. Но в то же время соблюдается компромисс между навороченностью и простотой обслуживания.
Если очень присмотреться, то становится ясно, что Форд купил 1/3 акций Мазды в свое время ИМЕННО ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВЛИТЬ В СЕБЯ СВЕЖУЮ КРОВЬ!!! Произошло это еще в славные 70-е года (можно по приколу вспомнить, что представляли собой тогдашние Форды. Так вот. Налицо тенденция ПЕРЕНЯТИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ КОНСТРУИРОВАНИЯ японских производителей. Примеры: слизанный с Мазды 626GE и выпущенный на год позже Форд Мондео (вот где качественный
автомобиль, особенно мне нравятся желтеющие со временем дефлекторы фар). Рычаг переключения режимов на руле у Форда Эскорта в 90-х годах.
По-моему, сейчас именно европейские модели Форда больше похожи на копии Мазды, а не наоборот. "Погубили" Мазду не дефекты качества и надежности, а всего лишь маркетинговые просчеты.
А вообще лично я рад, что Мазда6 собрана на своей собственной базе, а не на базе Мондео, как неправильно выразился Авторевю. И именно она будет с японской точки зрения предлагаться для нового Мондео.
Тойоте, для того, чтобы значительно увеличить количество продаваемых автомобилей, потребовалось построить множество заводов в Европе: в Турции, Франции, Великобритании… Даже в Польше собирают механические коробки передач для Ярисов. Главный аргумент Тойоты в странах Восточной Европы - недорогая, надежная и неприхотливая машина. Времена Фиатов-124 прошли: самая популярная машина в Варшаве - 110-я Королла! Стоит там она максимум 10-11 тысяч долларов, то есть для рядового поляка, с учетом рассрочки - вполне доступно.
И вот сейчас вышла новая модель. Ну что тут сказать? Конструкторы на этот раз вывели нечто среднее между Peugeot 307 и Honda Civic. И снова автомобиль, несмотря на "европейскость" внешнего вида, разрабатывался в Японии.
К сожалению, тенденция упрощения конструкции наблюдается и здесь. Задняя подвеска с целью удешевления превратилась в балку, даже на Civic (это же Хонда!!!). Поэтому из автомобилей мне наиболее предпочтительной представляется именно Мазда. Там подвеска еще пока независимая. Хотя тенденция ее усложнения - налицо. А сборка - японская: на Европу идут или из Хофу, или из Хиросимы.
Тенденциозность наблюдается.
Современным автомобилям осталось только выдержать проверку временем, хотя все свидетельствует о том, что содержание подержанного автомобиля в недалеком будущем станет совсем не дешевым занятием.
Copyright © 2002 Selvor. All rights reserved.
Design © 2002 Impact Management, Inc.
*
*
*
Нас тут,насколько я понял,всего то трое.Да и то все на Comprex.
Лучше почитай в форуме статьи: -Comprex-.Может что и полезное почерпнёшь.Дизель он и в Африке дизель. 
