Коммутатор не трожь! Фигня ето все! Дело в регуляторе ХХ. Вот ссылка и мой пост "еслифчо":
viewtopic.php?f=13&t=12264&p=309554Мазда 626 ГД 2,0и Аутоматик, 1990, 66 кВ
Добрый вечер!
Алексей, К сожалению, я оказался прав-- тему открыть не дают.
Модераторы, по просьбе Алексея рассказываю метод ремонта клапана доп. воздуха при хол. пуске в домашних условиях. Просьба перенести это куда следует, т.к мне тема не "открылась":)
Вообшем, первый же пуск только что приобретенного авто показался мне странно долгим. Мотор заводился нехотя. Предыдуший владелец отмазался: машина стояла долго. После покупки выявилось, что эта проблема со стартом будет меня преследовать каждое утро. Пока не выдавишь акселератор на все 100 при старте, машину будет долго "колбасить". Далее полное отсутствие прогревочных оборотов.
Тот же тип на этот вопрос сослался на сотрудников Мазда, которые заменили датчик температуры и, тк это ничего не изменило, указали на тройной соленоид. дескать он или не работает, или неправильно настроен. Я поехал на другую Мазда. Там мне сообшили абсолютно то же.
Принялся я сам за дело. Проверил провода от датчика темп., мерял все три по отдельности элемента тройного соленоида при различных условиях. Перепроверил все вакуумные соединения, даже поверил "колдунам" из интернета и глушил ЕГР, что, замечу, как я и догадывался, абсолютно ничего не принесло. Приволок с разборки "новый" компьютер. Короче, испробовано было ВСЕ. В дополнение скажу, что в Инете сушествует несколько различных мануалов и ремдоков на 626 ГД, но что либо вынести из этих трудов очень трудно. И лишь по крупицам.
В принципе, можно было бы и так дальше эксплуатировать автомобиль, но меня "заело".
Как уже сказал- очень скудна инфа, которую можно раздобыть. По возможности рекомендую перечесть прежде все имеюшиеся материалы, затем создать собственный конспект. Тк более-менее верную инфу можно понять переработав два-три издания. Совершенно случайно набрел на то, что искал. На хттп://ввв.колумбус.фи/паппинен/ нашел мануал по 626 ГД ь85, что мне не подходит. уже в конце, в разделах " Дополнительные указания" и " Модификация и информация по более поздним моделям" встретил описание воздушного клапана. полез его снимать и обнаружил, что штекер окислился и контакта там не было уже лет десять. Зачистил контакты на клапане и поменял сам штекер, но разницы не почувствовал. Пережимал шланг от клапана идуший-- никаких изменений( на хол. мотор должен замедлиться, на гор. сильных изменений быть не должно). Решил снимать. Сложно, но выполнимо. Снял контрольный клапан рециркуляции и получилось немного пространства для работы. генератор снимать не потребовалось. Маленькой трешоткой 1/4 ц удлинителем 10 см, кардан и головка на 10мм подлез к удаленному болту крепления. Муторно, но вывернул. Передний болт отвернул ключиком на 10 около 8 см длинной. В час по чайной ложке:). После этого подтянул клапан с обоими шлангами на нем осторожно назад ( К салону) , а затем наверх. Там уже отогнул хомуты и снял клапан.
Разобрав, обнаружил биметалику абсолЮтно не закрепленной, на одном выводе катушки обрыв и перекрываюшюю заслонку прикепевшей ( Принцип, кто не знает: В хол. пуск в цилиндры впрыскивается больше топлива. Чтобы смесь не была переобогашенной одновременно подается дополнительный обьем воздуха. Именно через этот клапан. При этом мотор работает немного, 400-600 об. быстрее. этим обеспечивается ускоренный разогрев двиг. По мере нагрева биметалики в клапане она отклоняется в сторону, что дает заслонке при помоши пружины постепенно призакрывать обходной канал.)
Вначале оценил я клапан неремонтнопригодным. Списал номер, позвонил на Мазда. Узнав цену я быстро изменил свое мнение - 250€!! Машина этого не стоит! Моя стоит, и еше как!, но сумма, действительно, большая.
Покумекал, поразмышлял и решил: попробую, так и так ведь не работает.
Сначала прикинул как мне обеспечить надежное электрическое соединение катушки и вывести провода из клапана. Решил просверлить по отверстию диаметром 3мм с каждой стороны катушки. На расстоянии около сантиметра от места скручивания обоих половин клапана. Для соединений использовал наконечники красного цвета ( эти, что для быстрого ремонта -красный, синий, желтый..), используя лишь ту часть, куда вставляется провод (остальное удалил, изоляцию тоже). Заизолировал термическим кембриком.
Пластину биметалики решил фиксировать эпоксидкой. Обработав все заранее ацетоном, залил паз, куда вставлялась пластина эпоксидкой, воткнул ее на место. Осторожно (чтобы не обломать провода) продел выводы катушки сквозь просверленные отверстия. Кстати, все делается, практически, одновременно. Пластину до высыхание утвердил псредством клинышков в нужном положении. Провода, торчашие теперь снаружи необходимо так же укрепить.Затем залил выводы проводов герметиком. И оставил высыхать. После высыхания заменил пружину на менее жесткую (тк фиксация биметалла уже не та, что прежде), удалил бумажную прокладку(негодна) , вместо этого воспользовался герметиком. Все скрутил, поставил на место. Завелась холодная с пол-пинка, но после этого творилось такое!!! Обороты были около двух тыс. И постоянно плавали вверх-вниз, разница была около 800 об! Но оказалось все проше, чем я думал—на тыльной стороне клапана имеется гаечка под развод на 7мм. Ею регулируется зазор заслонки в открытом/холодном состоянии. Делаем зазор 3-4 мм. Думаю при этом, для каждого, наверное, свой зазор. Я регулировал выташив шланги поблизе к салону И не прикручивая клапана к двиг. Уже после регулировки на хол. Подключил провода(сделал новый штекер с предохранителем на плюсе, на всякий случай) И прикрутил клапан на место.
Катаюсьс этим уже сравнительно долго И, кроме радостного старта по утрам, других , а тем более негативных проявлений не наблюдалось.
П.С: недлю позже интереса ради заглянул в Ебай. Там предлагали от Голф 1 за пару евро. Посмотрел на фото: елки-палки, точь в точь что и на мазда. Конструктивное исполнение один в один! Позвонил стоит на Голф 1 64 €, на Голф 3 – 98. Для ФРГ.
Думал :приобрести да поставить уже надежную деталь, но мой клапан показал себя неплохо."
Кстати, работает по сей день! Делал то для себя:):)
