626 GD / GV История двигателей FE. FE 3N Мифы и реальность | мазда (mazda) форум | 31 мар 2013 14:01

История двигателей серии FE

Двигатели предыдущей серии F/MA впервые появились в конце 70-х на 2-литровых 626 RWD и B2000/Ford Courier.

После ряда доработок и улучшений была выпущена новая линейка двигателей, получившая название FE. Она была представлена в 1984 году двигателем FE в варианте 2.0 литра (86х86 мм) на Mazda 626 FWD и на пикапе B2000. Ход поршня увеличился в 1988 году в 2.2-литровой версии F2, которая устанавливалась на B2200 и MX6/626/Ford Probe.

Все головки блоков цилиндров на четырехцилиндровых двигателях Мазда были не взаимозаменяемы, за исключением длинноходных двигателей 2.2L. Все двигатели серии F (F/FE и F2) имели SOHC-головки и имели "большой" чугунный четырехцилиндровый блок. Все они были длинноходными и не развивали высоких оборотов.
Исключение составил новый 2.0-литровый (1998см3) двигатель, имевший блок 1984-87годов от B2000/MX6 (86x86мм), увязанный с новой DOHC-головкой, очень похожей по конструкции на головки двигателей серии B, применявшихся на Mazda 323 GTX/GTR и Mazda Protege LX 1990-1994 годов.

Этот двигатель использовался только на японском рынке под названием FE3 для 626 4WD, а также (в дефорсированной версии, - степень сжатия 9.0:1) на европейском и австралийском рынках для 626 16V с обозначением FE-DOHC.

В США этот двигатель не поставлялся и никогда не устанавливался на Ford Probe. На американском рынке его можно увидеть только в корейском варианте на KIA Sportage

Двигатель FE3 устанавливался на следующие автомобили:

626 Capella FWD и AWD 1987-1992 годов выпуска,

626 Capella Coupe (MX-6),

626 Capella Wagon FWD и AWD,

626 Capella AWD Turbo (в очень ограниченных количествах),

Ford Telstar.


В 1993 на Mazda была разработана новая "короткая" версия FS, с меньшими интервалами между цилиндрами. Этот двигатель используется с 1993 года на 626/MX6 (83x92мм) и имеет DOHC-головку.

Хотя он и базировался на деталях серии FE/F2, это двигатель нового поколения, и взаимозаменяемых частей не много. Опоры крепления двигателя находятся в различных местах, и много других различий. Вобщем, та же ситуация, как при смене поколений с F/MA на FE.

В зято с сайта http://redline48.narod.ru/ua/index1.htm
Который кудато пропал
Про наши движки даже почитать нечего За рулем не пишет...

Описание особенностей двигателя FE3

Мотор FE3 имеет объем 2 литра (1998 см3) и 16-клапанный DOHC механизм ГРМ. Выпускался в атмосферной версии, но небольшое количество было оснащено турбонаддувом для раллийной команды.

Атмосферный вариант развивал мощность 170 л.с при 6000 об/мин и макс.крутящий момент в 238 Н/м при 4500 об/мин, а турбированный вариант – целых 260 л.с. и макс.крутящий момент в 421 н.м.(!!!) при избыточном давлении в 13.5 psi. Компрессия составляла 9.5:1 у атмосферного двигателя и 8.8:1 у турбо-версии.

Блок цилиндров у FE3 тот же, что применялся для FE 2.0 и F2 2.2 в 84-92 годах на 626/ MX6 и 88-92 годах на Ford Probe.
Этот блок имеет расстояние между цилиндрами в 11 мм, что означает возможность использования цилиндров намного большего диаметра (очевидно, "на вырост", для будущих модернизаций серии).

В новом блоке отличалась конструкция канала для возврата масла из головки блока.

В главной масляной магистрали под каждым поршнем были просверлены каналы, через которые масляные струйки разбрызгивались на поршень для его охлаждения. (см. рисунок слева). Для охлаждения масла был установлен масляный радиатор.

Кроме того были применены полые клапаны, внутренние каналы которых частично заполнялись натрием.

Двигатель FE3 оснащался масляным поддоном из легкого сплава на основе алюминия.

Оба двигателя (FE3N и FE3T) имели одинаковый диаметр и ход поршня. Диаметр поршня был такой же, что и на двигателях F2/F2T и составлял 86 мм, а длина хода была уменьшена – 86 мм (против 94 мм на F2/F2T). Но форма у новых поршней была совершенно другая.


Слева поршень от 8-клапанного 2.2-литрового F2. Огромная "тарелка". (Профиль под четыре клапана для совместимости с другими двигателями).
В середине – поршень 12-клапанного 2.2-литрового F2. Не такая глубокая "тарелка", но все еще слишком большая для DOHC-головки.
Справа (утоплен) – поршень 2.0-литрового 16-клапанного FE3 с небольшим куполом вместо "тарелки".

Поршни похожи на поршни F2T, но в отличие от них полностью плавающие (full-floating). Это означает, что поршень, поршневой палец и шатун полностью свободны, то есть поршень может скользить по пальцу, палец может скользить в шатуне и шатун – по пальцу. Это позволило значительно снизить трение в таком высокооборотистом двигателе, как FE3.
Шатуны короче, чем на двигателях F2/F2T, но немного массивнее. Также были отличия в конструкции коленвала и его основных опор.

Заводское ограничение ("redline", "красная линия") для FE3 установлена на 7000 об/мин, но заводская прошивка ECU ограничивает обороты только на 7400 об/мин (прекращается подача топлива). Но Сети пишут, что некоторым "гонщикам" после перепрошивки чипа удавалось раскручивать FE3 до 8800 об/мин, и он достаточно устойчиво работал.

Кулачки распредвалов очень агрессивны, с очень высоким подъемом как для впускных, так и для выпускных клапанов, хотя выпускные клапаны открыты дольше впускных.
Обе версии двигателя идут с одинаковыми распредвалами.
И, хотя конструкция головки блока очень напоминает двигатели серии B, но это единственный двигатель Mazda, который оснащен двумя пружинами на клапан. Пружины очень жесткие, так что "плавания" клапанов на высоких оборотах нет никакого.

Впускные каналы FE3 на 30% больше в сечении, чем на моторах F2/F2T, что видно при сравнении прокладок.
Сечение выпускных портов на FE3 увеличено на 42% по сравнению с F2/F2T.

Выпускной коллектор FE3.
Левее на фото – термозащита. Виден кабель датчика кислорода. Действительно прекрасная конструкция.

Недостаток один – коллектор целиком отлит из тяжелого чугуна.


Обе версии двигателя (атмосферная FE3N и турбированная FE3T) поставлялись в одинаковом оснащении, отличие составляли только турбина и степень сжатия.

В Сети встречаются рассказы ребят из раллийных команд о том, что они дооснащали атмосферные двигатели FE3N турбиной, и они прекрасно работали.

Впускной коллектор работает по принципу динамического наддува и имеет два канала. Один виден снаружи, когда Вы смотрите на двигатель. Другой предназначен для системы VRIS (Variable Resonanse Intake control System) — Система управления впуском с переменным резонансом. Впервые подобная система была применена на двигателях Porshe.

Система работает просто...
Два специальных клапана в виде бабочки открываемые и закрываемые ECU в зависимости от оборотов двигателя изменяют эффективную длину впускного тракта так, чтобы поддерживать резонансные волны в потоке поступающего воздуха.

Это позволяет создать эффект динамического наддува и создать избыточное давление воздуха во впускном коллекторе (даже в отсутствие турбины!) и значительно улучшить заполнение камер сгорания топливо-воздушной смесью.

Таблица положения клапанов VRIS
Обороты двигателя, об/мин
0 - 3250 3250 - 4250 4250 - 6250 6250 - 7500
VRIS #1 Закрыт Открыт Открыт Закрыт
VRIS #2 Закрыт Закрыт Открыт Открыт

Эффективность работы системы динамического наддува демонстрирует график зависимости крутящего момента двигателя от оборотов коленчатого вала и положения клапанов №1 и №2 системы VRIS.
На графике видно, что переключение клапанов приводит к изменению максимума крутящего момента в зависимости от оборотов двигателя.

Это позволяет получить очень высокую (для атмосферного двигателя) удельную мощность и отличную "тяговитость" практически во всем диапазоне рабочих оборотов.

Mazda также применяла систему VRIS на своих V-образных "шестерках" 2.5L серии KL.

VRIS (Variable Resonance Induction System) представляет собой систему регулирования резонанса впуска, предусматривающую наличие во впускном коллекторе нескольких управляющихся электроникой заслонок, изготовленных из литого алюминия. Данная система, учитывая скорость вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки, открывает или закрывает затворы данных клапанов, значительно улучшая, тем самым, эффективность работы силовой установки автомобиля. В подавляющем большинстве случаев, VRIS использует для регулирования положения заслонок давление волны воздуха.

Краткие характеристики FE3N

атмосферный (без турбонаддува) с системой VRIS
170 л.с. @ 6000 об/мин, 238 Н/м @ 4500 об/мин.
рядный, 4-цилиндровый, 1998см3 (2.0 литра),
DOHC (два распредвала верхнего расположения),
16 клапанов (по 4 на цилиндр).
алюминиевая головка, чугунный блок,
с масляным охлаждением поршней
диаметр/ход поршня – 86/86 мм
степень сжатия (на атмосферных вариантах):
9.5:1 – на моделях с катализатором,
10.2:1 – без катализатора.

Серия FE-DOHC
Основной двигатель для европейской версии GT, очень "резвый" двигатель. Разгон с 0 до 100 км/ч за 8,3 сек!
Существует 2 варианта этого двигателя:
• для варианта 4WS - 2.0L DOHC 145ps @ 6000 / 19.0kg-m @ 4000
• для остальных - 2.0L DOHC 150ps @ 6500 / 18.8kg-m @ 4500

Серия FE
2.0-литровый 12-клапанный двигатель. Инжектор с распределенным впрыском. Наиболее распространенный двигатель для Mazda 626 третьей генерации

Серия F2
2.2-литровый (2184см3) 12-клапанный двигатель. Инжектор с распределенным впрыском. Основной двигатель для американских и канадских версий GT. Также был распространен его 145-сильный вариант с турбонаддувом (тоже в основном за океаном).

Устанавливался также на Ford Probe (1987-1991)

Серия FE
2-литровый четырехцилиндровый (два клапана на цилиндр) двигатель. Инжектор с распределенным впрыском. Тоже устанавливался на GT, но только на второй генерации.

Серия F8
Карбюраторный четырехцилиндровый (2 клапана на цилиндр) SOHC двигатель с объемом 1.8 литра. Очень редкий двигатель.

Существовал также вариант:
F8 1.8L DOHC 115ps @ 6000 / 16.0kg-m @ 5000

Серия RF-N
Дизель. Этим все сказано. Устанавливался на Mazda 626, и, говорят, заставлял ее двигаться в любом направлении (даже против ветра ) )

Описание двигателя MAZDA RF

Объём: 2,0 литра;
Тип привода: задний;
Тип питания: ТНВД

Модель двигателя (Engine Code): RF, дизель (Diesel)
Тип ГБЦ: SOHC 8
Количество цилиндров: 4
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1998
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 76/4000
Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 171.5/2000
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 86.0/86.0
Степень сжатия (Compression Ratio): 20.00

Устанавливался на (In the following car(s)):
J80 N-SEF8TF
J80 S(N)-SEF8TF
J80 S(N)-SEF8TF
J80 KB(U)-SSF8VF
J80 N-SSF8VF
J80 S(U)-SSF8VF
J80 U(S)-SSF8VF
J80 KB-SSF8VF(500012~)
LASER KE-BJEPF
LASER KE-BJEPF
SPECTRON Q(N)-SSF8WF
SPECTRON Q-SSF8WF
SPECTRON Q(N)-SSF8WF(AT)
SPECTRON Q(N)-SSF8WF(MT)
TELSTER N-GCFPF
TELSTER N(Q)-GDFPF
TELSTER Y(X)-GEFPF
TELSTER KD-GVFRF <4WD>
TELSTER Y-GVFRF<4WD>
TELSTER Q-GVFWF
TELSTER Y-GVFWF
TELSTER KD-GVFWF
BONGO N-SEF8T (-216231)
BONGO S-SEF8T (-304914)
BONGO S-SEF8T (304915~ )
BONGO KB-SSF8V
BONGO S-SSF8V (300001-305677)
BONGO S-SSF8V (305678~ )
BONGO N(Q)-SSF8W
BONGO Q-SSF8W
BONGO BRAWNY N-SEF8T(216232~ )
BONGO BRAWNY N-SRF9W
BONGO BRAWNY Q-SRF9W(100001~252209)
BONGO BRAWNY Q-SRF9W(252210~400000)
BONGO BRAWNY GA-SS88V
BONGO BRAWNY N-SSF8V(100001-300000)
CAPELLA N-GCFJ
CAPELLA N-GCFP
CAPELLA N-GDFJ
CAPELLA Q-GDFP
CAPELLA N-GDFP
CAPELLA Q-GDFP
CAPELLA Q-GVFR
CAPELLA KD-GVFR <4WD>
CAPELLA Y-GVFR <4WD>
CAPELLA KB-GVFV
CAPELLA S-GVFV
CAPELLA S-GVFV
CAPELLA KD-GVFW
CAPELLA Q-GVFW
CAPELLA Q-GVFW
CAPELLA Y-GVFW
CAPELLA KD-GWFW (100001-)
CRONOS X(Y)-GEFP
EUNOS CARGO S-SEF8TE
EUNOS CARGO S(U)-SSF8VE
FAMILIA GF-BJEP
MS-6 Y-GEFP

"Боевые награды" Мазда 626 в Европе

--------------------------------------------------------------------------------

Год/Месяц Награда / Номинация Организация,
вручившая награду Страна

91/Feb Best Import Car, under-1800 cc class Auto Motor und Sport (журнал) Germany

90/Feb Best Import Car, under-1800 cc class Auto Motor und Sport (журнал) Germany

89/Dec Top Car, mid-sized category readers' poll Auto Bild (журнал) Germany

89/Feb Diplomatic Car of the Year Diplomatic and Consular Yearbook U.K.
Второе место, under-1800 cc class imports readers' poll, Auto Bild (журнал) Germany

88/Dec Первое место, Mid-sized category readers' poll, Auto Bild (журнал) Germany Europa-pokal (третье место, первое в группе) Auto Zeitung (журнал) Germany

88/May первое место за надежность (with 323), No Defect Rate periodic vehicle inspection analysis Sweden

88/Feb Best Import Car, under-1800 cc class Auto Motor und Sport (журнал) Germany

87/Dec Europa-pokal (первое место в группе) Auto Zeitung (журнал) Germany

87/Nov Gold prize, Great Austrian Automobile Prize Freie Fahrt (журнал автоклуба) Austria

87/Feb Best Import Car, under-1800 cc class Auto Motor und Sport (журнал) Germany

Опыт эксплуатации Mazda 626 (1985-1991г.г.)

Сравнительно мощный, достаточно большой и относительно недорогой, но, к сожалению, уже устаревающий автомобиль. Кому он может приглянуться сегодня? И какую модель предпочесть? Попробуем ответить на эти вопросы.


Кузов

Особенно тщательной обработки антикоррозийными составами требуют передняя часть капота ...

Использовавшийся на данной серии набор кузовов достаточно стандартен: седан, купе, 5-дверные хэтчбек и универсал. Просто, скромно, без изысков, зато практично.

Кузова Mazda 626 вряд ли могут похвастать особо сильными отличиями. Впрочем, нет и ярко выраженных недостатков. Слабые, с точки зрения защищенности от возникновения коррозии, места традиционны: пороги, колесные арки, нижние кромки дверей, передняя часть капота и место крепления к кузову штатной антенны.

При проведении комплекса антикоррозионных мероприятий следует обратить внимание на несколько особенностей в конструкциях кузовов (см. рисунки). Обрабатывая скрытые полости, не забудьте о поперечной балке в днище машины. Для доступа снизу сверлятся два отверстия. Передняя стойка состоит из двух отсеков, препарат должен распыляться в каждом из них. Особо тщательно следует обработать места, заштрихованные на схемах: переднюю часть капота и заднюю часть порогов (последнее - только для кузовов купе).

Обрабатывя днище, не забудьте о наличии внутренней поперечной балки

Передняя стойка состоит из двух отсеков.

Коррозия часто возникает в месте крепления к кузову штатной антенны.

Двигатель
Все моторы, которыми оснащали 626-ю, - 4-цилиндровые, рядные, поперечно расположенные. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава.

Наиболее распространены восьмиклапанные OHC объемом 2000 см3 с карбюратором (101 л.с.) или системой впрыска топлива (117 л.с.). На часть автомобилей с этими двигателями устанавливались катализаторы. Плата за чистый выхлоп - снижение мощности до 93 л.с. в обоих случаях.
Менее мощные моторы - восьми клапанные OHC объемом 1800 см3 (95 л.с.) и 1600 см3 (80 л.с) - комплектовались только карбюраторами.
Бензиновый OHC выпускался также в специальном 12-клапанном исполнении (2 впускных клапана на цилиндр) и имел объем 2200 см3. В варианте DOHC с двумя распредвалами имелся 16-клапанный мотор объемом 2000 см3, выдающий 140 л.с.

Производители не забыли и о дизеле. Агрегат объемом 2000 см3 развивает 64 л.с. В дизельных двигателях использовалась система впрыска топлива, изготавливаемая в Японии на базе топливного насоса высокого давления VE фирмы Bosch.


Все двигатели достаточно надежны и имеют неплохой ресурс. Основная часть регламентных работ не требует специальной подготовки и может быть выполнена самостоятельно или практически на любой станции технического обслуживания.

Бензиновый 12-клапанный двигатель.

В процессе эксплуатации рекомендован регулярный контроль состояния сальников коленвала. О подтекании заднего часто свидетельствует пробуксовка сцепления. Замена сальников - одна из немногих операций в двигателе (исключая, естественно, капитальный ремонт), требующая некоторого ремонтного опыта.

Обрыв ремня газораспределительного механизма на восьмиклапанных бензиновых двигателях приводит к соударению клапанов с поршнями. Разработчики позаботились о забывчивых водителях и предусмотрели систему сигнализации: о необходимости замены ремня ГРМ сообщает контрольная лампа на панели приборов.

Регулировка зазоров клапанов в обычных двигателях проста и не требует наличия специнструмента. В дизелях зазоры выставляются путем подбора регулировочных пластин в толкателях. 12-клапанные моторы и DOHC избавляют владельцев от этой операции, поскольку в механизме газораспределения применена схема гидравлических компенсаторов зазоров.

При покупке моторного масла не забудьте, что объем системы смазки дизеля вместе с масляным фильтром - 5,5 литра, стандартной канистры будет мало. В двигателях DOHC и дизелях конструкторы регламентируют следующий порядок установки масляного фильтра: фильтр закручивается до контакта резиновой прокладки с поверхностью двигателя и еще на 1/6 оборота. После этого запускается мотор и контролируется герметичность соединения. В случае подтекания масла фильтр необходимо подтянуть.

Замена топливных и воздушных фильтров также не сложна и вполне по силам любому автолюбителю. Топливный фильтр дизеля снабжен датчиком конденсата. О необходимости слива воды сообщает контрольная лампа на панели приборов. Операция осуществляется с помощью ручного насоса через отверстие в дне фильтра.

Трансмиссия
На всех машинах используется сухое однодисковое сцепление с нажимной пружиной. Управление осуществляется через гидравлический привод с рабочим и главным цилиндрами сцепления. Схема подсоединения гидравлических подводок различается в зависимости от наличия или отсутствия на автомобиле ABS.
Автомобили Mazda 626 оснащались 4- или 5-ступенчатыми механическими коробками передач. Осматривая КП, обратите внимание на место соединения полуоси с приводным блоком. Сальник полуоси привода иногда подтекает и требует замены. Уровень масла в механической КП контролируется по меткам на редукторе спидометра. Долив осуществляется через отверстие под редуктор спидометра.

На 626-х, исключая варианты с двигателями DOHC, устанавливались и 3- или 4-ступенчатые "автоматы". Проверка уровня и долив жидкости для АКП производится через специальное отверстие с контрольным щупом.

Кроме вышеперечисленных операций, трансмиссия требует, как правило, только регулярного стандартного контроля состояния резиновых чехлов шарниров равных угловых скоростей.

Ходовая часть

Передняя подвеска независимая, состоит из столба амортизатора (типа МсPherson), поперечного рычага, узла поворотного кулака и стабилизатора. Задняя подвеска включает продольный и два поперечных рычага, столб амортизатора со спиральной пружиной. Штанга стабилизатора соединяет с двух сторон поперечные рычаги, к кузову крепится держателями с резиновыми втулками. На машинах с четырьмя управляемыми колесами устанавливается дополнительная поперечная тяга с регулируемой длиной.
Регулярно осматривайте все узлы передней и задней подвесок.
Наиболее часто выходят из строя наконечники рулевых тяг и резиновые чехлы.

Сломанный стабилизатор задней подвески - следствие езды по плохим дорогам.
Регулярно осматривайте все узлы передней и задней подвесок.

Mazda 626 не любит плохих дорог. При неаккуратном стиле езды достаточно частой замены могут потребовать практически все детали подвески. Наиболее слабые узлы: подшипники ступиц передних колес, сайлентблоки рычагов, резиновые втулки стабилизаторов и сами стабилизаторы. Сайлентблоки задних рычагов, в отличие от передних, не подлежат замене; в случае повреждения требуется покупка всего рычага.

Тормоза

Схема классическая: передние тормоза - дисковые невентилируемые, задние - барабанного типа. Ручник - на задние колеса. В системе используется вакуумный усилитель. На часть автомобилей (прежде всего, оборудованных ABS) спереди устанавливались дисковые вентилируемые, а сзади - дисковые невентилируемые тормоза.

Главный цилиндр характеризуется высокой прочностью и надежностью. Следы подтекания жидкости - один из характерных показателей большого пробега машины. Неисправный цилиндр не ремонтируется и подлежит замене.

Для проверки степени износа задних колодок в тормозах барабанного типа изготовитель предусмотрел специальные отверстия в верхней части щита тормоза, закрытые заглушками. Это позволяет осуществлять контроль, не демонтируя колесо и тормозной барабан. Однако доступ к отверстиям крайне неудобен и осмотр фрикционных накладок лучше производить традиционным способом.

На старых автомобилях нередко наблюдается нарушение герметичности резиновых уплотнителей в различных узлах тормозной системы. Большая часть таких узлов поддается ремонту и не требует замены. Чехлы и прокладки заднего тормозного цилиндра меняются без его демонтажа. Если сзади установлены дисковые тормоза, то замена резиновых частей тормозного суппорта можно осуществить, не отвинчивая его корпус от телескопического амортизатора. Главный тормозной цилиндр для проведения ремонтных работ снимается без каких-либо затруднений.

Не подлежит ремонту и не требует обслуживания механизм вакуумного усилителя. При замене приходится предварительно демонтировать вал рулевой колонки и главный тормозной цилиндр.

Рулевое управление

Стандартное, реечного типа. Наиболее часто выходят из строя наконечники рулевых тяг и резиновые чехлы. Операция по их замене не слишком сложна, поскольку не требует снятия рулевого механизма.

На машинах с большим пробегом нередки случаи износа зубчатой рейки и корпуса рулевого механизма. Поскольку стоят они достаточно дорого, по сравнению с другими узлами системы, рекомендуется замена всего рулевого механизма.

По заказу устанавливались гидроусилители рулевой системы. Конструкторы не предусмотрели ремонт этого узла, поэтому в случае каких-либо повреждений его можно только заменить.

Существует несколько экзотическая версия Mazda 626 с рулевым управлением всеми четырьмя колесами. Задние колеса управляются гидравлической системой, контролируемой электронным блоком. Лучше отказаться от приобретения такой машины: в случае неисправности, электроника окажется не по зубам большинству неспециализированных мастерских. Производитель допускает лишь замену вала, передающего рулевой привод на задние колеса