Просто отмечу, чтобы сохранилось, может кому будет интересно и познавательно.
Итак... вентиляция бака:
несмотря на то, что управляется обычным электроклапаном, может принимать значения открытия от 0 до 100%, просто меняя скважность сигнала управления.
при малых нагрузках и низких оборотах (но строго от ~1900 и выше) начинает открываться на малое время.
при этом из под капота некоторые могут слышать легкое пощелкивание, особенно на GF и на американках GE (на GF и вообще после GE клапан зачастую стоит на гофре и его действительно слышно). У меня в европейке GE его не слышно никогда.
При увеличении нагрузки клапан открывается на бОльшее время, вплоть до полного открытия. Например при оборотах 4тыс и "тапке в пол" он полностью открыт. Вот тут самое интересное - неисправность системы вентиляции на полном дросселе практически никак не влияет на смесеообразование, т.к. сечение клапана ничтожно мало в сравнении с ДЗ, а вот на низких нагрузках вполне влияет, поэтому прогнившая горловина бака дает всем нам известный подсос, со всеми вытекающими. Хотя состояние некоторых авто не позволяет это заметить, к сожалению.
Дальше ЕГР в варианте американок и некоторых европеек (у меня 95г, система с клапанами ПОД впуском). Для чего, кому и сколько - вопросы изжеванные, а вот режимы - интересны.
На ХХ однозначно закрыт. При малых нагрузках и низких оборотах начинает приоткрываться. С увеличением нагрузки открывается сильнее, полное открытие на 40-50% открытия дросселя при средних оборотах. Педаль в пол однозначно закрывает клапан. Если он конечно исправен. Не многие в курсе, работает ли он в их авто корректно.
О проблемах при его глюках все тоже знают, не буду об этом. Если что-то не так, лучше заглушите - меньше вреда будет мотору, ИМХО.
(обратите внимание на важность исправности канала вентиляции клапана, т.к. в противном случае он может зависать и вызывать ошибку).
А вот с УОЗ интересно оказалось.
Что такое детонация на моем FS я за 8 лет так и не узнал. Независимо ни от чего. На 92м пробовал, на 95м при крайних положениях трамблера - нет и все. И вот почему...
В режиме полного дросселя УОЗ снижается вплоть до 5-8 градусов!
Вот этого нюанса я не знал.
Максимальное опережение на 5т.об. при педали в пол составило 18 градусов. При этом в режиме частичных и низких нагрузок оно составляет до 40 градусов (37...38). Т.е. в самом вероятном диапазоне оборотов и нагрузок для возникновения детонации двигатель защищен малым опережением.
Я связываю данное решение с отсутствием датчика детонации в GE. Но мы теряем в экономичности и мощности, к сожалению.
Без нагрузки прыжок с базового уровня УОЗ до 20...27 градусов происходит уже при 2000 об, затем еще увеличивается.
п.с. все вышесказанное относится к авто с 95г и исправным (на мой взгляд) двигателем и датчиками, поэтому я не буду спорить, если у кого-то это работает как-то не так.
Цифры проверены практически, а не взяты из головы в результате измышлизмов и они не совсем соответствуют цифрам, которые указаны в мануале. На то есть какие-то причины, например разные года и прошивки.
