Mazda Xedos 9: лицо марки
Сегодня, выражаясь языком ди-джеев радиостанций, мы выполняем вашу заявку и предлагаем познакомиться с Mazda Xedos 9, до сего года венчавшим легковой модельный ряд японской компании. Некоторое время назад девятку сняли с производства - видимо, посчитав ее морально устаревшей. Но, отправив Xedos 9 на пенсию, автопроизводитель не успел подготовить ему достойную замену, поэтому сектор бизнес-класса, который целых 10 лет занимал герой нашего обзора, у Mazda Motor сегодня не заполнен.
Роль флагмана, в определенной степени, продолжает играть Mazda 929, однако затянувшийся выпуск старушки нацелен исключительно на североамериканский рынок, и до Европы (в том числе до России) она не доходит. Из того нового, что Mazda Motor предлагает в настоящее время странам Старого Света, следует отметить модель Mazda6, пришедшую на смену шестьсот двадцать шестой. Опыт первых месяцев продаж показывает, что автомобиль оказался вполне удачным - не случайно среди множества конкурентов, стремившихся завоевать почетный титул Car of Year 2002, Mazda6 заняла 2 место, лишь немного проиграв Renault Megane II.
В России - редкость
Вполне осознанно отклонившись в сторону, мы все же возвращаемся к основной теме нашего разговора. Mazda Xedos 9 дебютировала в 1992 году, открыв собой новый, для компании, сегмент. Формально машину можно отнести к европейскому размерному классу Е, хотя менеджеры Mazda Motor предпочитают говорить о спортивном седане бизнес-класса, подчеркивая, тем самым, назначение автомобиля, его качество и стоимость. Если в новом виде попытаться сопоставить Mazda Xedos 9 с другими одноклассниками примерно аналогичной стоимости (хотя в соотношении цена-оборудование равных ей очень мало), то подержанная девятка побьет конкурентов по всем статьям. И в первую очередь потому, что при изначально меньшей стоимости с течением лет модель теряет в цене гораздо меньше, чем ее соперники.
Конкурировать с традиционными европейскими лидерами японцам всегда было непросто, ведь, помимо изначально более высокого качества изготовления, их продукция должна обладать еще некими достоинствами, способными переубедить покупателя. Надо признать, что это удается немногим, и тем убедительнее пример компании Mazda Motor, которая одной из первых рискнула выйти на европейский и американский рынки со сравнительно дорогими автомобилями так называемого бизнес-класса.
Речь идет, как вы уже наверняка догадались, о бренде Xedos - люксовом отделении Mazda Motor. Под его знаменами выпускались автомобили среднего и все того же бизнес-класса. Своеобразным первопроходцем стала модель Xedos 6 - спортивный седан, созданный на базе 626-й и успешно конкурирующий с небезызвестными Mercedes-Benz С-Class, Audi А4 и BMW 3-Series.
Покупатели приняли японца более чем благосклонно, поэтому вскоре в серию была запущена модель классом повыше - Xedos 9, ставшая, по сути, лицом марки на европейском рынке вообще и на российском - в частности. Что показательно, автомобиль в свое время неплохо продавался в Германии - наиболее продвинутой, с автомобильной точки зрения, стране Старого Света. Устойчивый покупательский спрос отмечался также в Объединенных Арабских Эмиратах и США (в Америке Xedos 9 продавался под названием Millenia).
Говорить о том, что Mazda Xedos 9 пользовался бешеной популярностью и в нашей стране, не приходится. Быть может, виной тому - сами японцы, которые сравнительно поздно приступили к завоеванию российского рынка. В местном дилерском центре нам сообщили, что среднегодовые объемы продаж Xedos 9 составляли примерно 6-7 машин. В шоу-руме модель выставлялась крайне редко и предлагалась преимущественно в 2,5-литровой модификации с автоматической коробкой передач.
Как только у россиянина появляется первый более или менее приличный капитал и встает вопрос приобретения престижного автомобиля, он почему-то, главным образом, начинает смотреть в сторону Европы - как правило, Германии. При этом рациональность среди критериев выбора стоит далеко не на первом месте. Особенно, когда речь идет о представительском или бизнес-классе. Лидерство в них уважаемых германских марок бесспорно, однако следует отметить, что в этом секторе те же французы, японцы и даже корейцы сегодня предлагают машины зачастую ничуть не хуже и, как правило, заметно дешевле.
Впрочем, в нашей стране уже сформировалась группа людей, ведущих активный образ жизни, неплохо зарабатывающих и при этом не желающих бросать деньги на ветер. Выбирая автомобиль, они не смотрят на престижную марку - куда больший интерес для них представляют его потребительские качества. Соображения имиджа, безусловно, здесь тоже присутствуют, но не доминируют. Именно на таких граждан и рассчитан солидный седан Mazda Xedos 9, внешность которого не столь претенциозна, как у более престижных немцев.
Клюв цельного кузова
Еще несколько лет назад словосочетание престижный японский автомобиль европейцам резало слух некоторым несоответствием реальности. Тем не менее, сегодня оно уже не вызывает столь негативной реакции. Японским автопроизводителям понадобилось менее 10 лет, чтобы практически сравняться с корифеями этого, так сказать, жанра.
Если одни из них сразу взяли, что называется, с места в карьер, приступив к выпуску моделей, призванных конкурировать с Cadillac и рядом других звездных марок, то Mazda Motor решила не хватать их с неба - Xedos 9 противостоит прежде всего германским представителям этого класса: Mercedes-Benz E-Class, BMW 5-Series и Audi А6. Это, кстати, и стало причиной его японо-германского характера - как во внешности, так и в повадках.
Дизайн Xedos 9 можно охарактеризовать как незаурядный. Несмотря на то, что автомобиль появился в начале 90-х годов, он до сих пор выглядит вполне современно. Оригинальная оптика и активный рельефный капот привносят в облик Xedos 9 характерную агрессию, а в массивную, почти без подштамповок, боковину - весомость. Кузов воспринимается цельным - он визуально не рассыпается на части.
В то же время, вспоминая последние концептуальные разработки Mazda, невольно приходишь к выводу, что при желании можно было бы сделать автомобиль более ярким. В большей степени сказанное относится к новой, а точнее - к модернизированной версии седана, дебютировавшей осенью 2000 года. Все, конечно же, красиво, в полном соответствии с фирменным стилем, но ведь теперь таким ярко выраженным клювом передка могут похвастаться все представители семейства Mazda. И если спереди помолодевшая модель узнается сразу - хотя бы благодаря все тому же клюву, - то угадать, какой машине (этого или предыдущего поколения) принадлежат задние фонари, нелегко даже специалисту. Сходство с первой генерацией Xedos 9 обнаруживается в каких угодно деталях - начиная общими обводами кузова и заканчивая архитектурой салона.
Наперекор японской серости
Интерьер Xedos 9 окружает седоков атмосферой уюта и роскоши - продуманные линии дизайна, практически идеальная компоновка приборов и органов управления, отличная шумоизоляция... Последняя действительно заслуживает самых добрых слов: не слышно ни шума двигателя (разве что в зоне максимальных оборотов), ни аэродинамических голосов. Даже зеркала на больших скоростях немы, словно давшие обет молчания.
В Xedos 9 звуки открывания и закрывания дверей и крышки багажника настраивались специальным образом - все призвано обеспечивать максимум удовольствия. В этой версии Mazda Motor стала воплощением корпоративной философии, определяющей характер автомобиля: Новые идеи, захватывающие Ваши чувства. Xedos 9 создает впечатление автомобиля, который, как и его владелец, достиг совершенства.
Минуя широкий дверной проем, попадаешь в объятия роскошного кожаного кресла, удобство которого очаровывает. Внушительного объема салон отделан преимущественно светлыми материалами и потому кажется еще больше. На задних сиденьях места предостаточно, но чтобы туда попасть, приходится соблюдать некоторую осторожность. В противном случае есть риск удариться головой о крышу и одновременно перепачкать обивку сидений грязной обувью - зазор между центральной стойкой и подушкой дивана явно маловат.
Mazda Xedos 9 одним из первых начал избавляться от врожденного недостатка абсолютного большинства автомобилей японского производства - серости и безликости оформления интерьера. Взять, к примеру, дизайн панели приборов: ее нельзя перепутать с оформлением никакой другой японки - оно воспринимается как зарождение стиля а-ля Mazda. Примерно такой же характерный нарост был в свое время у Xedos 6. Затем он, слегка видоизменившись, перекочевал на девятку и стал претендовать на звание фамильной черты.
Качество отделки салона Xedos 9 лишь подтверждает принадлежность автомобиля к бизнес-классу. Шикарная кожа в стильную складку, электроприводы всех сидений и автоматическая КПП изначально входили в список стандартного оснащения. Его можно продолжить, вспомнив о наличии полного электропакета, климатической установки, круиз-контроля, солнечного люка в крыше, стереосистемы фирмы Bose, ABS...
Отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте в определенной степени компенсируется возможностью вертикального перемещения водительского кресла. Но только - в определенной степени: человек среднего роста, не говоря уже о тех, кто экипируется в Великих людях, может испытывать за рулем Xedos 9 некоторые неудобства. Дело в том, что рулевое колесо как бы лежит на коленях, а обод при этом перекрывает верхнюю часть панели приборов. В этом отношении Xedos 9 напомнил мне мою девяносто девятую, в которой, чтобы поинтересоваться уровнем оборотов на шкале тахометра, необходимо постоянно втягивать шею в плечи, точно африканский страус.
Зато будущему владельцу Mazda Xedos 9 наверняка понравится система управления микроклиматом - с крупными кнопками, внятной символикой и большим жидкокристаллическим дисплеем, отображающим всю необходимую информацию. Слева от приборов притаился еще один небольшой экранчик: на нем после включения зажигания буквально на мгновение загорается изображение ключа и надпись Security. Это не что иное как охранная система автомобиля, считывающая код магнитного иммобилайзера, зашитого в ключ.
Некоторые полагают, что по объему багажника Mazda Xedos 9 - один из лидеров среди одноклассников. Утверждение, мягко говоря, спорное, поскольку налицо его неглубокость. Тому, правда, есть свое объяснение: часть объема съели полноразмерное запасное колесо, сложная схема подвески и рулевое управление задних колес, к которому мы вернемся несколько позже.
Рассказывая о внутреннем обустройстве Xedos 9, мы не упомянули разве что о разработках Mazda Motor, направленных на модернизацию активной и пассивной безопасности бизнес-седана. Они (разработки) включают в себя, кроме традиционных, улучшенный контроль продольной устойчивости. Специальная система предотвращает блокировку колес во время торможения (что, в общем-то, понятно), а другая - электронного распределения тормозного усилия, EBD - выбирает почти идеальный режим торможения: в соответствии с массой и реальной скоростью автомобиля.
Основой пассивной безопасности Xedos 9 является разработанный инженерами Mazda Motor сверхжесткий кузов ячеистого строения с несущим каркасом в виде 3-мерной буквы Н, имеющий дополнительные брусья безопасности в дверях и поглощающие энергию удара зоны деформации. Кроме фронтальных подушек безопасности, на обновленной версии Xedos 9 предусмотрены и боковые аэрбеги, которые весьма эффективно выполняют функцию защиты головы водителя и переднего пассажира.
Лишь бы масло не ел...
Как мы уже говорили, в России основной объем продаж Xedos 9 приходился на версии с двигателем 2,5 л (серия KL), развивающим 163 л. с. Однако автомобилю были предложены еще 2 мотора - тоже бензиновые: рабочим объемом 2 л (KF) и 2,3 л (KJ).
Конструктивно силовые агрегаты очень похожи и созданы по схеме V-образной шестерки. Особый интерес может представлять последний: он работает по так называемому циклу Миллера и имеет объемный механический нагнетатель. Благодаря наличию компрессора двигатель развивает 213 л. с. (это при 2,3 л!), тем самым практически лишая владельца автомобиля возможности передвигаться в спокойном режиме.
Двигатель KJ появился на Xedos 9 в 1997 году и нашел активное распространение на американском рынке. В России он долгое время находился как бы в тени, и лишь в последнее время компрессорный 2,3-литровый V6 начал пользоваться повышенным спросом - естественно, на бэушных автомобилях.
Следует сразу отметить, что автоматическая трансмиссия ничуть не мешает полностью реализовывать все возможности мощного мотора: реакция на перемещение педали акселератора - практически мгновенная. Расход топлива у KJ сильно зависит от стиля езды. Если, например, никуда не торопиться, в городском цикле запросто можно уложиться в 10 л/100 км. Однако стоит водителю перейти на активный режим, как топливная емкость начинает сохнуть с катастрофической скоростью - 17 литров на каждую сотню пробега обеспечены. И никакой электронный блок управления ECU здесь не поможет.
На фирменном автосервисе маздовские V6 охарактеризовали как вполне надежные и долгоиграющие: среднестатистическая ходимость составляет 300-350 тыс. км. Пожалуй, самым слабым местом всех моторов является их низкая ремонтопригодность. И здесь не стоит грешить на инженеров Mazda Motor: абсолютно все V-образные двигатели (какой бы марки они ни были) занимают под капотом уйму места. Кто видит такой двигатель впервые, кажется, что к его навесному оборудованию и не подобраться. Ничего не поделаешь: рядные двигатели на Xedos 9 не устанавливались. Впрочем, как и дизели.
Привод двигателей - ременной. Завод-изготовитель регламентирует замену ремня ГРМ с интервалом в 100 тыс. км пробега - что называется, плюс-минус. Одновременно с ремешком рекомендуется обновлять и ролики его натяжения. На фирменном сервисе данная работа занимает 3,6 часа при стоимости одного нормо-часа 33 доллара. Вот и считайте...
К счастью, обрыв ремня не приводит к так называемому загибу клапанов, однако стоит ли доводить мотор до этого?
Перегрев маздовских V6 - явление достаточно редкое. Если же и происходит нарушение терморежима, головки может покоробить. А все оттого, что моторы - V-образные, то есть плотно упакованные.
На всех Xedos 9 применялся исключительно распределенный впрыск топлива. Система в целом ведет себя надежно - но при условии использования качественного бензина. В идеале, заправляться нужно девяносто пятым. Предугадать последствия частых заправок А-92 сложно: статистики по данному виду неисправностей мало даже на авторизованных СТО.
Совсем не обязательно тратиться на полностью синтетическое моторное масло - для подержанных Xedos 9 вполне сгодится и полусинтетика. С точки зрения работоспособности масляной системы, двигатели можно разделить на 2 группы. Неудачна та, у которой после пробега 100 тыс. км силовой агрегат начинает потреблять масло с большим аппетитом (более 1 л/100 км). Здесь все зависит от прежнего владельца Xedos 9: как он эксплуатировал автомобиль, какое масло использовал, своевременно ли его менял и так далее.
Опыт эксплуатации показывает, что в капитальный ремонт двигатель отдают именно по причине постоянно растущего расхода масла, а не в связи с так называемым стуком. Капремонт - штука, как вы понимаете, дорогая (не менее 2000 долларов), поэтому при покупке подержанной Mazda есть смысл дотошно порасспросить продавца на предмет возможного масляного голодания мотора.
Коробки передач Xedos 9 - как 5-ступенчатая механика, так и 4-диапазонный автомат - практически не текут. И в этом, как утверждают консультировавшие нас специалисты фирменного сервиса, их главное преимущество перед германскими аналогами. Ручная КПП характеризуется ими не иначе как вечная. Течь масла через сальники приводов может проявиться разве что при пробеге, близком к 150 тыс. км, но и это не аксиома. Не менее живуча и АКПП. Mazda Motor рекомендует производить замену трансмиссионной смазки в случае ее почернения либо явного ухудшения динамики разгона. В то же время, специалисты по ремонту автоматических трансмиссий советуют обновлять масло в коробке через каждые 60 тыс. км - это-де, будет только способствовать увеличению срока ее службы.
За время своего производства очень большое количество Mazda Xedos 9 было направлено на рынок США. Памятуя об этом, можно было предположить, что управление автоматической КПП, на американский манер, выполнено в виде кочерги под рулем, что для европейцев не очень привычно. Однако это не так. К счастью, и рукоятка переключения передач механической трансмиссии находится на знакомом нам месте. И можно только радоваться тому, что переключать эти самые передачи, равно как и нажимать на педали, вполне удобно.
С эффектом подруливания
В движении Mazda Xedos 9 без всяких оговорок подтверждают свою принадлежность к бизнес-классу. Плавный ход, отличная устойчивость в поворотах (во многом благодаря так называемой подруливающей задней подвеске) позволяют получать истинное удовольствие от езды.
Подруливающую заднюю подвеску можно встретить далеко не на всех Xedos 9, поэтому ее наличие лучше выяснить дополнительно.
Теперь - о том, что собой представляет данная схема. Эксперименты с полноуправляемыми автомобилями компания вела еще в довоенные времена. На первых порах конструкторы преследовали одну-единственную цель: улучшить маневренность автомобиля, заставив задние колеса поворачиваться в сторону, противоположную передним. Но все оказалось не так просто: с ростом скорости реакция такого автомобиля даже на небольшие повороты руля оказывалась очень резкой. Он как бы приобретал избыточную управляемость - слишком круто заходил в вираж, в результате чего избежать опасного заноса почти не удавалось...
Первые попытки решить возникшую проблему привели к появлению механических полноуправляемых систем. Направление и угол поворота задних колес в них напрямую зависели от поведения передних. При небольших отклонениях руля, характерных для движения на высоких скоростях, задние колеса как бы подруливали, немного поворачиваясь в ту же сторону, что и передние. Как результат - заметное повышение курсовой устойчивости автомобиля. Стоило при парковке заложить руль на значительный угол - и задние колеса поворачивались в другую сторону, повышая, тем самым, маневренность.
При всех своих плюсах механическая связь переднего и заднего рулевых механизмов, пусть даже и самая изощренная, не смогла обеспечить надежности управления во всех режимах передвижения. На помощь пришла умная электроника - причем японская. Первопроходцами в этой области стали компании Honda Motor, Mitsubishi Motors и та же Mazda Motor, полноуправляемым детищем которой стал солидный среднеразмерный седан Xedos 9.
Передняя подвеска автомобиля - независимая, многорычажная (верхний, нижний рычаги), со стабилизатором поперечной устойчивости и так называемой Контр-Линк - тягой, расположившейся сверху от рычагов. Среди хитросплетения последних обнаруживается рулевой механизм с гидроусилителем. Из него выходит длинный вал-шест, который ведет к также независимой и многорычажной задней подвеске. Между ее рычагами примостился некий агрегат с вмонтированным сбоку электродвигателем. Это и есть задний рулевой механизм.
Информацию об угле поворота передних колес он получает непосредственно по рулевому валу, однако поворачивать задние колеса он вовсе не спешит. Для этого механизм должен получить команду от электронного блока управления, который анализирует не только угол поворота руля, но также скорость движения автомобиля и неизбежные боковые перегрузки. В результате при малых скоростях (до 47 км/час) передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а при высоких - в одну и ту же.
Без сомнения, конструкция очень интересная, а главное - полезная. Схема же самого рулевого управления (без эффекта подруливающей задней подвески) - обыденная: так называемая рейка с гидроусилителем, претензий к работе которых не возникает на протяжении весьма долгого времени. Ходимость рулевых тяг и наконечников - 120-150 тыс. км. Жидкость в бачке гидроусилителя меняется, что называется, на глаз - при ее почернении (как правило, это происходит раз в 3-4 года). Точных и конкретных сроков обновления смазки ГУР завод-изготовитель не называет.
Использование многорычажной схемы в конструкции подвески Xedos 9 служит одной-единственной цели - обеспечению максимального комфорта передвижения. Ямы и прочие дорожные неровности среднеразмерный седан проходит достаточно мягко, но при этом без излишней раскачки, свойственной американским лодкам.
Среднестатистический пробег в 100 тыс. км ходовая часть Xedos 9, как правило, выдерживает. Быть может, чуть меньше (80-90 тыс. км) служат сайлент-блоки верхних рычагов и задние сайлент-блоки передних рычагов. Примерно к стотысячному пробегу могут появиться люфты в шарнирах соединительных тяг задней подвески. Амортизаторы свою сотню выхаживают достаточно мягко. Еще более живучи втулки стабилизаторов поперечной устойчивости: средний срок их службы составляет 120 тыс. км.
Вряд ли у владельца Mazda Xedos 9 возникнут претензии к работе тормозной системы, оснащенной ABS и антизаносом. На передних и задних колесах установлены дисковые тормоза - как и положено автомобилю данного класса. Ходимость дисков (передние, естественно, - вентилируемые) достаточно высока: не менее 100 тыс. км. Средний срок службы передних тормозных колодок - 30 тыс. км, задних - 50-60 тысяч км. Что касается пыльников ШРУС, на их состояние влияет прежде всего естественное старение - со временем они засыхают и лопаются. Как и на любом другом автомобиле, это приводит к выходу из строя и самих шарниров равных угловых скоростей, и амортизаторов, которые стоят недешево. Посему, если пыльники задубели, не стоит ждать, когда они порвутся, и сразу их менять, пока это не вызвало нежелательную цепную реакцию.
Технические характеристики Mazda Xedos 9
Габаритные размеры, см 482,5х177х139
База, см 275
Диаметр поворота, м 12,2
Дорожный просвет, см 12
Снаряженная масса, кг 1415
Полная масса, кг 1940
Двигатель V6 4 кл. на цил.
Раб. объем, см3 2497
Мощность, л. с. при об/мин 163/6000
Макс. крутящий момент, Hm при об/мин 212/4900
Макс. скорость, км/час 220
Разгон, 0-100 км/ч, с 8,6
Емкость топл.бака, л 68
Шины 205/65 R15
Емкость багажника, дм3 420
Стоимость запчастей к а/м MAZDA XEDOS 9
Стартер 20.670 руб.
Генератор 30.462 руб.
Ремень ГРМ 1.851 руб.
Рулевой наконечник 2.458 руб.
Сайлент-блок 1.454-2.095 руб.
ШРУС 17.450 руб.
Амортизаторы:
передний 4.764 руб.
задний 4.790 руб.
Фильтры:
масляный 153 руб.
воздушный 415 руб.
топливный 958 руб.
Сцепление в сборе 11.398 руб.
Водяной насос 3.456 руб.
Тормозные колодки:
передние 2.856 руб.
задние 2.218 руб.
Стекла:
лобовое 8.450 руб.
заднее 9.770 руб.
пер. боковое 3.350 руб.
Передняя фара 15.895 руб.
Указатель поворота 3.096 руб.
Высокая проводка
Чем еще может прельстить Mazda Xedos 9, так это стойкостью к нашим дорожным и климатическим особенностям.
Понятно, что при выборе подержанного автомобиля просто необходимо осмотреть его на предмет коррозии. Однако опыт эксплуатации японца говорит о том, что ржавые кузова практически не встречаются (если, конечно, машина не побывала в аварии).
Не приходится говорить и о сбоях в работе электрооборудования Xedos 9. Схема электропроводки выполнена на самом высоком уровне: под капотом она поднята на достаточную высоту; к тому же имеет надежную защиту. Масса проводов, которые проложены внутри салона, и вовсе не подвержена коррозии или окислению клемм. Если на некоторых иномарках определенные проблемы возникают с системой электроподогрева сидений (блок управления находится под подушкой кресла, то есть в зоне неизбежной влаги и сырости), то применительно к Xedos 9 они напрочь отсутствуют. К слову, это относится преимущественно к машинам, ввезенным из Скандинавии, поскольку на Xedos 9, импортированных из теплых стран или той же Германии, подогрев сидений изначально не предусмотрен.
Неоригинал невостребован
С выбором запчастей к уже снятому с производства Xedos 9 проблем не возникает. Любой магазин, специализирующийся на японцах, под заказ поставит любую деталь. Что интересно, неоригинальные запчасти на рынке практически отсутствуют - за исключением разве что подшипников. Это и понятно, ведь к числу так называемых ходовых моделей маздовский седан никак не относится. Следовательно, нет никакого коммерческого интереса заниматься производством альтернативных комплектующих.
Что касается технического обслуживания вчерашней флагманской модели Mazda Motor, то особых трудностей у механиков оно вряд ли вызовет. Вернуть здоровье захандрившему Xedos 9 в силах, пожалуй, многие мало-мальски грамотные сервисмены - не говоря уже о сотрудниках дилерского центра. Жизнь показывает, что владельцы Xedos 9 стараются обслуживаться преимущественно на авторизованной СТО - благо, расценки здесь вполне приемлемые. В год на поддержание исправного технического состояния Xedos 9 может уходить в среднем 700-800 долларов (бензин, естественно, не в счет). Согласитесь: не самые большие расходы, принимая во внимание класс автомобиля.
Андрей ИВАНОВ
Редакция выражает благодарность специалистам фирмы Евросиб-Авто, официального дилера Mazda Motor, за консультативно-техническую помощь при подготовке материала.
Оригинал статьи на сервере журнала " Лучший выбор"
http://www.lv.spb.ru/2002/arch25/mazda.php
, что наконец то заберу машину с сервиса - она готова. Но у меня мысли 
продавать ее и искать новый Кседос 9, тока наверно уже с ручной коробкой, а именно 2.5 дивжок! 
Мне нужна машина, которая бы не подводила, возила бы меня на работу и прочим делам. А не сидеть и ждать когда ее сделают и кататься на простой маське без наворотов 
